Chuỗi cung ứng thế giới lại đối mặt "bóng ma" gián đoạn
 |
Chuỗi cung ứng thế giới lại đối mặt "bóng ma" gián đoạn
Ùn tắc tại các cảng ở Trung Quốc, cùng với chiến dịch quân sự đặc biệt của Nga ở Ukraine, có thể tạo ra một "cú đấm liên hoàn", đe dọa làm chệch hướng đà phục hồi kinh tế toàn cầu vốn đang gặp hàng loạt trở ngại, trong đó có lạm phát.
 |
| Xe tải chờ qua điểm kiểm soát trên đường cao tốc từ Thượng Hải ngày 30/3 (Ảnh: Bloomberg). |
Những cơn đau đầu tốn kém hơn
Ngay cả khi Covid-19 được kiểm soát, sự gián đoạn sẽ lan ra toàn cầu và kéo dài hết năm, đến khi các tàu hàng bắt đầu hoạt động trở lại.
"Chúng tôi dự đoán xuất hiện mớ hỗn độn lớn hơn cả năm ngoái. Điều đó sẽ có ảnh hưởng tiêu cực đến cả năm nay", Jacques Vandermeiren, giám đốc điều hành (CEO) cảng Antwerp, cảng có lưu lượng container lớn thứ hai châu Âu, cho biết trong một cuộc phỏng vấn.
Trung Quốc chiếm khoảng 12% thương mại toàn cầu. Các biện pháp hạn chế Covid-19 khiến các nhà máy, nhà kho dừng hoạt động, xe tải vận chuyển chậm lại và gia tăng hơn nữa tình trạng nghẽn container. Các cảng ở Mỹ và châu Âu đều đã quá bận rộn, dễ tổn thương nếu phải chịu thêm những cú sốc mới.
"Khi hoạt động xuất khẩu được nối lại và lượng lớn tàu trở lại các cảng Bờ Tây Mỹ, chúng tôi dự đoán thời gian chờ sẽ tăng đáng kể", Julie Gerdeman, CEO công ty phân tích rủi ro chuỗi cung ứng Everstream Analytics, cho biết.
Trong ngắn hạn, sự ùn ứ đồng nghĩa tạo ra "những cơn đau đầu tốn kém hơn" trên luồng thương mại hàng hóa toàn cầu 22.000 tỷ USD - giảm trong năm 2020 và phục hồi phần nào năm ngoái. Về dài hạn, những sự hỗn loạn như vậy đang vẽ lại các đường bao trên nền kinh tế toàn cầu vốn được gắn kết bởi thương mại xuyên biên giới.
Với một số giám đốc điều hành doanh nghiệp, giảm sản xuất ở nước ngoài không còn đơn thuần là khẩu hiệu chính trị yêu nước. Đó là sự cần thiết cho hoạt động kinh doanh trước những bất ổn hiện tại.
"Tình trạng này làm gia tăng sự cần thiết biến các chuỗi cung ứng mang tính khu vực hơn", Lorenzo Berho, CEO của Vesta - nhà phát triển các tòa nhà công nghiệp và trung tâm phân phối của Mexico - phát biểu tại một cuộc họp trực tuyến tuần trước. Sự thay đổi hướng đến các chuỗi cung ứng ngắn hơn tới những nơi như Mexico đang giúp giảm rủi ro liên quan đến châu Á.
"Toàn cầu hóa mà chúng ta biết có thể đang đến hồi kết", Berho nói.
Các nhà lập chính sách đang dần đi đến một ý tưởng rằng cần có sự thay đổi đáng kể trong các chuỗi cung ứng của các nước phát triển.
Bộ trưởng Tài chính Mỹ Janet Yellen đưa ra ý tưởng về các mối liên kết thương mại "hợp tác bạn bè" bền vững hơn, ám chỉ không muốn liên quan đến Nga và Trung Quốc. Hầu hết sự thay đổi đều xoay quanh việc liệu đại dịch Covid-19 có thuyết phục người tiêu dùng chấp nhận giá cao hơn cho các sản phẩm được sản xuất tại gần quê nhà hơn hay không. Ít nhất một kết quả phân tích từ một công ty tư vấn cho rằng câu trả lời là có.
Tái phân bổ lại các chuỗi cung ứng "có thể làm tăng chi phí nhưng nếu sản xuất với số lượng ít hơn, bạn có thể bán với giá gần cao nhất hơn, bạn có thể thực sự thay đổi hoàn toàn cuộc chơi", Brian Ehrig, đối tác tại công ty tư vấn Kearney, đánh giá. Ehrig còn là đồng tác giả một báo cáo hồi đầu tháng 4 cho thấy 78% CEO ở Mỹ đang cân nhắc chuyển sản xuất về nước hoặc đã làm vậy.
"Tôi cược rằng toàn cầu hóa sẽ không bao giờ biến mất nhưng sẽ chuyển hóa thành một hình thức khác", Shay Luo, nhà phân tích tại Kearney, đồng tác giả báo cáo trên, bổ sung.
Các công ty đã vượt qua giai đoạn khó khăn nhất của biến động nguồn cung trong năm qua chủ yếu bằng cách tăng giá và người tiêu dùng là bên hấp thu phần lớn tác động. Trong ngắn hạn, các nguồn cung từ Trung Quốc đang tạo ra một đám mây đáng sợ hơn cả những nghi vấn về lực cầu từ hộ gia đình.
 |
| Nhà máy của Tesla tại Thượng Hải hoạt động trở lại sau gần một tháng đóng cửa vì dịch Covid-19 bùng phát ở thành phố (Ảnh: Getty). |
"Ông lớn" cũng mệt mỏi
Tesla mất khoảng 1 tháng làm việc khi Thượng Hải phong tỏa. Hãng bán lẻ Bed Bath & Beyond hồi đầu tháng cho biết một lượng tồn kho "cao bất thường" đang trong quá trình vận chuyển, không sẵn hàng hoặc đang bị lưu tại các cảng hồi đầu quý II.
Alcoa Corp, gã khổng lồ nhôm có vai trò quan trọng với kinh tế toàn cầu, tuần trước đổ lỗi cho việc tắc nghẽn vận tải khiến cho tồn kho cao hơn.
Continental AG, nhà sản xuất linh kiện ô tô lớn thứ hai châu Âu, hạ dự báo tăng trưởng sản lượng xe chở khách và phương tiện thương mại hạng nhẹ toàn cầu từ 6 - 9% xuống 4 - 6%.
Wang Xin, giám đốc Hiệp hội Thương mại Điện tử Xuyên Biên giới Thâm Quyến - tổ chức đại diện cho khoảng 3.000 nhà xuất khẩu - nói ngay cả khi đợt phong tỏa tại cửa ngõ công nghệ của Trung Quốc này chỉ kéo dài 1 tuần, "nhiều bên bán đang phải chịu sự trì hoãn giao hàng lên tới 1 tháng".
Hàng hóa đi từ một nhà máy ở châu Á đến một nhà kho ở Mỹ hiện vẫn cần trung bình 111 ngày, cận kề kỷ lục 113 ngày thiết lập hồi tháng 1 và cao hơn gần 2 lần so với năm 2019, theo Flexport, một công ty giao nhận hàng hóa trụ sở San Francisco, bang California, Mỹ. Hành trình hướng Tây sang châu Âu thậm chí còn lâu hơn - 118 ngày, gần cao kỷ lục.
 |
| Số ngày trì hoãn trong vận tải biển từ Trung Quốc sang châu Âu (màu đỏ) và sang Mỹ (màu xanh) qua các năm (Biểu đồ: Bloomberg). |
Hàng dài các tàu ở ngoài khơi Trung Quốc không giúp ích gì cho tình hình. Số tàu chở hàng phải chờ tăng sau khi Thượng Hải, nơi có cảng container lớn nhất thế giới, áp lệnh phong tỏa toàn thành phố hồi cuối tháng 3 để ứng phó Covid-19. Số tàu container cập cảng và ở khu vực neo đậu chung giữa cảng Thượng Hải với cảng Ninh Ba - Chu Sơn gần đó là 230 tính đến ngày 20/4, tăng 35% so với năm ngoái, theo số liệu vận tải biển Bloomberg.
Tàu container nhập khẩu đang chờ trung bình 12,1 ngày tại cảng Thượng Hải trước khi hàng hóa được dỡ và đưa lên các xe tải để chuyển đến điểm đến tiếp theo, theo project44, đơn vị cung cấp số liệu chuỗi cung ứng. Con số trên ghi nhận ngày 18/4 và cao gấp gần 3 lần so với mức 4,6 ngày hôm 28/3. Thiếu xe tải làm cản trở nỗ lực cung ứng đầu vào quan trọng cho các nhà máy và vận chuyển các hàng hóa như xe hơi, đồ điện tử ra các tàu.
 |
| Vị trí các tàu container ngoài khơi Trung Quốc ngày 20/4 (Biểu đồ: Bloomberg). |
Vận tải hàng không cũng bị ảnh hưởng với tình trạng ùn ứ tại Sân bay Quốc tế Phố Đông - Thượng Hải, Dimerco Express - chuyên về logistics, vận tải đường không và đường biển, trụ sở Đài Bắc, Đài Loan - cho biết. Sự ùn ứ đó lan sang Thâm Quyến bởi thành phố này phải đón nhận lượng lớn hàng hóa được chuyển hướng từ Thượng Hải sang.
Những tín hiệu có phần tươi sáng
Để giảm tình trạng tắc nghẽn quanh Thượng Hải, các tàu được chuyển hướng sang Ninh Ba, tỉnh Chiết Giang, và Thái Thương, Tô Châu, tỉnh Giang Tô, theo Donny Yang, giám đốc vận tải đại dương của Dimerco. Đồng thời, chính quyền Trung Quốc chỉ đạo giữ các tuyến cao tốc mở cửa và không bị cản trở.
Các nhà sản xuất xe hơi và đồ điện tử tại cửa ngõ tài chính Trung Quốc đang dần nối lại hoạt động. Bắc Kinh khuyến khích sử dụng mô hình khép kín, tức công nhân sinh hoạt ngay tại nhà máy của họ.
Dù vậy, việc tăng cường sản xuất sau khi dừng hẳn không phải là một quá trình tức thì. Tesla tái khởi động nhà máy tại Thượng Hải sau 3 tuần đóng cửa và chưa biết chắc có thể hoạt động trong bao lâu khi nguồn cung linh kiện bị hạn chế.
"Thay đổi trong chính sách phòng ngừa Covid-19 tại các thành phố khác nhau đã tạo ra ảnh hưởng bất thường đến logistics", Cui Dongshu, Tổng thư ký Hiệp hội Xe khách Trung Quốc, nói.
Các kinh tế gia tại Goldman Sachs, trong nghiên cứu tuần trước, nhận định các bước lùi trong chuỗi cung ứng "có vẻ tệ hơn chúng tôi dự đoán và chúng tôi đã điều chỉnh dự báo tăng trưởng, lạm phát một chút theo diễn biến những tuần gần đây". Và khi các nút thắt cổ chai ở châu Á được gỡ bỏ, lượng lớn container cũng sẽ "được giải thoát" theo.
"Một số công ty dường như đã tìm cách vận chuyển đơn đặt hàng của họ đến nơi khác hoặc hủy", Stephanie Loomis, phó chủ tịch phụ trách giao thương quốc tế tại hãng vận tải CargoTrans, nói. "Nhưng dự đoán của tôi là chúng ta sẽ chứng kiến một lượng hàng hóa khổng lồ bung ra từ đó, giống như một phát súng".
Tổng tàu container tại hai cửa ngõ Los Angeles và Long Beach của Mỹ đạt ít nhất 57 vào ngày 20/4, cao nhất kể từ cuối tháng 2. Một số chỉ số khác như thời gian lưu lại của container cũng tăng cao trở lại.
Một phần lượng hàng tồn đọng của bang California được chuyển về phía đông để tìm đường đi ngắn hơn. Các tàu hàng đang chuyển hàng hóa từ New York City về Charleston, bang South Carolina. Số liệu từ MarineTraffic gần đây cho thấy có sự đảo ngược đáng chú ý: Bờ Đông Mỹ vượt qua Bờ Tây về lượng container chờ tàu để bốc dỡ.
 |
| Vận chuyển hàng hóa từ nhà máy ở châu Á đến châu Âu hiện mất tới 118 ngày (Ảnh: Bloomberg). |
Ùn ứ hàng hóa ở châu Âu được đánh giá là nghiêm trọng, hoặc tồi tệ, bởi tình hình chiến sự ở Ukraine. Các cảng quan trọng như Rotterdam, Hamburg, Antwerp và 3 cảng ở Anh đang hoạt động hết công suất hoặc vượt công suất tối đa, đồng nghĩa họ rất khó tiếp nhận thêm container bởi không còn không gian để lưu giữ.
Chủ tịch Ngân hàng Trung ương châu Âu (ECB) Christine Lagarde, trong bài phát biểu ngày 22/4 nói sự tích hợp của châu Âu trong chuỗi giá trị toàn cầu còn sâu hơn cả Mỹ. Theo bà, thương mại, tính theo GDP khu vực đồng tiền chung châu Âu (eurozone), tăng lên 54% trong năm 2019 từ mức 31% cách đó hai thập kỷ, trong khi đó, Mỹ chỉ tăng 3 điểm phần trăm lên 26%.
Bà cũng trích dẫn một khảo sát gần đây cho thấy 46% số công ty Mỹ phụ thuộc đáng kể nguồn nguyên liệu đầu vào từ Trung Quốc. Trong số này, gần nửa đang có kế hoạch giảm phụ thuộc. Chiến dịch quân sự của Nga ở Ukraine giờ đồng nghĩa với việc tìm kiếm nguồn cung giá thấp phải tập trung vào các đồng minh địa chính trị.
"Chúng ta phải hành động hướng đến thương mại an toàn hơn trong những giai đoạn khó đoán, đồng thời tăng sức mạnh khu vực của chúng ta", bà Lagarde bổ sung. "Ngay cả những ngành không được coi là chiến lược cũng phải lường trước sự rạn nứt trật tự thương mại toàn cầu và tự điều chỉnh sản xuất".
Theo Dân trí
