Đặt thực tiễn làm trọng khi bàn giải pháp giảm ô nhiễm từ khí thải giao thông

Tránh “vẽ bức tranh quá đẹp” về mục tiêu trung hòa carbon

Tại Hội thảo, Phó Tổng Giám đốc Petrovietnam Lê Xuân Huyên nhấn mạnh, khi bàn về giảm phát thải trong giao thông, điều quan trọng là đặt vấn đề trên cơ sở thực tiễn, phù hợp với đặc thù phát triển của Việt Nam. Mục tiêu trung hòa carbon vào năm 2050 là xu hướng toàn cầu, nhưng đây là thách thức lớn đối với cả các quốc gia phát triển, chứ không riêng Việt Nam.

“Ngay tại Mỹ, chỉ cần sự thay đổi về lãnh đạo cũng có thể kéo theo điều chỉnh hàng loạt chính sách ưu đãi xanh, tác động đến cam kết của ngân hàng và doanh nghiệp. Đó là thực tế chúng ta phải nhìn thẳng, chứ không thể vẽ ra một bức tranh quá tươi đẹp”, ông Huyên dẫn chứng. Vì vậy, ông cho rằng Việt Nam cần lựa chọn cách tiếp cận phù hợp, tránh kỳ vọng “nhảy cóc” về công nghệ hay phụ thuộc hoàn toàn vào xe điện trong khi nền tảng năng lượng chưa xanh.

Phó Tổng Giám đốc Petrovietnam Lê Xuân Huyên cho rằng, các giải pháp công nghệ trung gian như sử dụng nhiên liệu sạch hơn, áp dụng tiêu chuẩn khí thải Euro cao hơn, hay cải tiến động cơ... là những lựa chọn phù hợp trong bối cảnh hiện nay.

Theo ông Huyên, trước khi hướng đến “0 phát thải”, hai đô thị lớn là Hà Nội và TP HCM nên tập trung vào những giải pháp khả thi hơn, trước mắt là cắt giảm khí thải độc hại từ phương tiện đang lưu hành. Các giải pháp công nghệ trung gian như sử dụng nhiên liệu sạch hơn, áp dụng tiêu chuẩn khí thải Euro cao hơn, hay cải tiến động cơ... là những lựa chọn phù hợp trong bối cảnh hiện nay.

Ông cũng lưu ý không nên tuyệt đối hóa xe điện như một giải pháp “xanh 100%”. “Nếu nguồn điện vẫn phụ thuộc lớn vào nhiệt điện than thì phát thải chỉ chuyển từ ống xả xe sang ống khói nhà máy điện”, ông phân tích, đồng thời cho rằng cần đánh giá vòng đời năng lượng để tránh ngộ nhận.

Cần dữ liệu khách quan trước khi ban hành chính sách

Để giải bài toán ô nhiễm từ giao thông, theo ông Lê Xuân Huyên, trước tiên cần chẩn đoán đúng “bệnh”. Ông cho rằng khí thải giao thông cần được nhìn nhận theo hai nhóm: nhóm các chất gây ô nhiễm trực tiếp và nhóm bụi mịn, hợp chất độc hại phát sinh trong quá trình vận hành. Nhiều nghiên cứu cho thấy khoảng 30% ô nhiễm không khí đô thị đến từ giao thông. Tuy nhiên, nếu thiếu dữ liệu đo lường khách quan, rất dễ dẫn đến quy kết một chiều.

Ông lấy ví dụ tại Hà Nội, vào các tháng 11-12 hằng năm, ô nhiễm tăng cao không chỉ do giao thông, mà còn chịu ảnh hưởng từ yếu tố khí tượng, đốt than sinh hoạt và các nguồn thải khác. “Muốn chữa đúng bệnh thì phải chẩn đoán chính xác. Chúng ta cần dữ liệu đo đạc đầy đủ, minh bạch trước khi đưa ra giải pháp”, ông nhấn mạnh.

Việc áp dụng tiêu chuẩn khí thải cao ở Việt Nam vẫn gặp khó khăn, đặc biệt do chất lượng nhiên liệu không đồng đều. “Cùng một chiếc xe nhưng chạy bằng loại nhiên liệu khác nhau thì mức phát thải cũng khác nhau. Nếu tiêu chuẩn đặt ra mà không có công cụ kiểm soát thực tế ngoài đường, chính sách dễ rơi vào hình thức”, ông Huyên phân tích. Theo ông, cần sớm triển khai công nghệ giám sát khí thải tự động thay vì chỉ kiểm định trên giấy.

Bên cạnh đó, việc thiếu khung pháp lý và tiêu chuẩn kỹ thuật đồng bộ đang là rào cản với doanh nghiệp. Ông cho rằng hỗ trợ doanh nghiệp là cần thiết, nhưng phải song hành với quy định rõ ràng, minh bạch để đảm bảo khả thi. Từ góc độ đề xuất, ông kiến nghị Nhà nước sớm hoàn thiện hệ thống tiêu chuẩn, quy chuẩn về khí thải, đồng thời ban hành chính sách hỗ trợ phù hợp với điều kiện Việt Nam, tránh rập khuôn mô hình nước ngoài.

Từ góc độ thị trường nhiên liệu, ông Trịnh Quang Khanh - Phó Chủ tịch Hiệp hội Xăng dầu Việt Nam cho rằng kiểm soát chất lượng nhiên liệu đang là mắt xích yếu trong chuỗi giảm phát thải. “Phương tiện có thể đạt chuẩn khí thải khi đăng kiểm, nhưng sau đó lại sử dụng loại nhiên liệu kém chất lượng ngoài thị trường thì không ai kiểm soát được”, ông nêu thực tế. Nếu chỉ dán tem hay quy định trên giấy mà thiếu cơ chế giám sát, chính sách sẽ khó phát huy hiệu quả.

Ông Khanh kiến nghị ba giải pháp: Thứ nhất, tăng cường truyền thông để người dân hiểu và ủng hộ sử dụng nhiên liệu sạch, trong đó nhà khoa học cần tham gia phổ biến thông tin chính xác; Thứ hai, cơ quan quản lý cần siết đăng kiểm và thanh tra thực tế, đảm bảo phương tiện dùng đúng loại nhiên liệu theo tiêu chuẩn; Thứ ba, sớm ban hành lộ trình đối với xăng sinh học và diesel sinh học, tạo cơ sở pháp lý để doanh nghiệp triển khai.

Công nghệ xử lý khí thải: Giải pháp hữu hiệu với xe diesel đang lưu hành

Ở góc độ kỹ thuật, PGS.TS Phạm Hữu Tuyến, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu các nguồn động lực và phương tiện tự hành (Đại học Bách khoa Hà Nội) cho biết, để đáp ứng tiêu chuẩn khí thải ngày càng khắt khe, có thể nhóm giải pháp thành ba hướng chính: tối ưu hóa quá trình cháy trong động cơ; sử dụng nhiên liệu xanh; và xử lý khí thải sau động cơ.

PGS.TS Phạm Hữu Tuyến, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu các nguồn động lực và phương tiện tự hành (Đại học Bách khoa Hà Nội).

Ứng dụng hệ thống điều khiển điện tử hiện đại giúp tối ưu hiệu suất cháy, giảm tiêu hao nhiên liệu và cắt giảm HC, CO, nhưng nếu chỉ tối ưu theo hướng tiết kiệm có thể làm tăng NOx, do đó cần giải pháp đồng bộ. Với nhiên liệu sinh học, Việt Nam đã áp dụng xăng E5, thí điểm E10 và dự kiến phổ biến E20 từ năm 2026. Diesel sinh học chưa phát triển mạnh do hạn chế nguồn nguyên liệu, song xu hướng thế giới cho thấy nhiên liệu sinh học sẽ tiếp tục mở rộng.

Đặc biệt, công nghệ xử lý khí thải sau động cơ được đánh giá mang lại hiệu quả cao nhất. Với động cơ diesel, cấu trúc khí thải phức tạp đòi hỏi kết hợp nhiều công nghệ như bộ xúc tác oxy hóa (DOC), bộ lọc hạt DPF và hệ thống giảm NOx như SCR. Công nghệ SCR dùng dung dịch Urea (AdBlue) hiện mang lại hiệu suất xử lý NOx tới 90%.

Nhóm nghiên cứu của ĐH Bách khoa Hà Nội đã thử nghiệm lắp bổ sung hệ thống xử lý khí thải cho xe buýt diesel đang lưu hành. Kết quả cho thấy: HC giảm 46%, NOx giảm 66-68%, CO giảm 33-34% và bụi mịn PM giảm tới 57%. Khi sử dụng đầy đủ DOC + DPF + SCR, hiệu quả xử lý có thể vượt 80%.

PGS.TS Tuyến cho rằng, xe sản xuất mới đã được tích hợp đầy đủ công nghệ xử lý khí thải hiện đại. Tuy nhiên, với lượng lớn phương tiện diesel đang lưu hành, việc nghiên cứu, lắp bổ sung hệ thống xử lý khí thải là hoàn toàn khả thi và có thể đóng góp đáng kể trong giảm ô nhiễm không khí đô thị.

Ông Đào Hoài Nam, Thư ký Hiệp hội Các nhà sản xuất Ô tô Việt Nam cho rằng, mọi giải pháp cần có lộ trình rõ ràng, cụ thể, có bước đệm phù hợp để các bên, từ nhà sản xuất nhiên liệu, nhà sản xuất ô tô đến người tiêu dùng có thời gian chuẩn bị, đầu tư, chuyển đổi.

Ông Đào Hoài Nam, Thư ký Hiệp hội Các nhà sản xuất Ô tô Việt Nam (VAMA) cho biết, VAMA hoàn toàn nhất trí với chủ trương của Chính phủ và các bộ, ngành về giảm phát thải, bảo vệ môi trường trong lĩnh vực giao thông vận tải. Theo ông, nhu cầu cắt giảm khí thải liên quan đến nhiều yếu tố, không thể chỉ nhìn ở góc độ nhiên liệu.

Về công nghệ sử dụng dung dịch AdBlue cho động cơ diesel, ông Nam đánh giá đây là một trong những giải pháp góp phần giảm phát thải và hạn chế tác động đến môi trường. Tuy nhiên, giải pháp này chỉ phát huy hiệu quả khi được triển khai đồng bộ với các yếu tố khác trong chuỗi vận hành phương tiện.

Ông cho biết VAMA hiện có 17 doanh nghiệp thành viên, mỗi năm cung ứng ra thị trường khoảng 500.000 xe mới, trong đó các hãng thuộc VAMA chiếm khoảng 70%. “Toàn bộ các mẫu xe mới của VAMA sản xuất và phân phối trên thị trường đều đáp ứng tiêu chuẩn khí thải mức 5 theo quy định của Nhà nước”, ông nhấn mạnh. Điều này cho thấy trách nhiệm của các doanh nghiệp trong việc tuân thủ quy chuẩn khí thải ngày càng cao.

Tuy nhiên, khí thải thực tế không chỉ phụ thuộc vào phương tiện, mà còn ảnh hưởng bởi ba yếu tố: chất lượng nhiên liệu, điều kiện vận hành của phương tiện và công nghệ xử lý khí thải sau động cơ. Trong đó, vấn đề về nhiên liệu sạch đã được nêu tại hội thảo, và theo ông Nam, nguồn cung - phân phối nhiên liệu đạt chuẩn hiện vẫn còn hạn chế bởi nhiều nguyên nhân.

Về phía doanh nghiệp sản xuất ô tô, các thành viên VAMA chịu sự quản lý và kiểm soát của nhiều cơ quan nhà nước, từ tiêu chuẩn khí thải của xe mới đến khí thải trong quá trình lưu hành. “Không chỉ ngành xăng dầu gặp khó khăn khi điều chỉnh công nghệ sản xuất để phù hợp tiêu chuẩn mới, mà các nhà sản xuất ô tô cũng chịu áp lực tương tự khi yêu cầu kỹ thuật ngày càng cao”, ông nói.

Do đó, ông cho rằng mọi giải pháp cần có lộ trình rõ ràng, cụ thể, có bước đệm phù hợp để các bên, từ nhà sản xuất nhiên liệu, nhà sản xuất ô tô đến người tiêu dùng có thời gian chuẩn bị, đầu tư, chuyển đổi. Nếu chính sách đưa ra quá nhanh, thiếu giai đoạn chuyển tiếp, có thể gây ảnh hưởng lớn đến hoạt động sản xuất - kinh doanh.

Liên quan đến việc lắp bổ sung thiết bị sử dụng AdBlue cho xe cũ, ông Nam ghi nhận kết quả nghiên cứu của Đại học Bách khoa Hà Nội cho thấy tính khả thi về mặt kỹ thuật. Tuy nhiên, việc triển khai ngoài thị trường còn phụ thuộc vào quy định của cơ quan quản lý như đăng kiểm và cho phép thay đổi kết cấu phương tiện. “Với xe sản xuất trước năm 2015, việc áp dụng sẽ rất khó khăn”, ông lưu ý.

Từ các ý kiến tại hội thảo, có thể thấy mục tiêu giảm phát thải giao thông đòi hỏi tiếp cận tổng thể, kết hợp chính sách - công nghệ - truyền thông và kiểm soát chất lượng nhiên liệu. Những giải pháp trung gian, phù hợp với điều kiện kinh tế - xã hội hiện nay sẽ là bước chuyển quan trọng, tạo nền tảng để tiến tới mục tiêu xanh hóa giao thông.

Trong bối cảnh Việt Nam đặt mục tiêu giảm phát thải và xây dựng đô thị xanh, việc lựa chọn lộ trình phù hợp, tránh cực đoan, tránh chạy theo phong trào là điều cần thiết. Đồng hành giữa Nhà nước - doanh nghiệp - nhà khoa học được xem là điều kiện tiên quyết để các giải pháp sớm đi vào cuộc sống, mang lại hiệu quả thực chất cho cộng đồng.

TPHCM sắp phân vùng hạn chế xe xăng, hỗ trợ người dân đổi xe điện?

Chuyển đổi năng lượng trong giao thông: Đến năm 2030, nhiên liệu sinh học và điện sẽ chiếm ưu thế

Giảm ô nhiễm khí thải động cơ diesel: Thực trạng và giải pháp tại các thành phố lớn ở Việt Nam

Hà Nội tăng tốc trên hành trình xanh hóa giao thông đô thị

Đình Khương